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Equilibrio
El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de realizar ningún tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin «cojear». A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una cierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo.
Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientras alguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantas veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión ya que se puede partir o producir una grieta.
La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas. Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte, calentándolo previamente, para que ambos concuerden.
La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobra difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo.
La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante en la estabilidad y conducción del kart. Como principio básico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de deslizamiento, más agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el tren trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos neumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rígido puede perder la capacidad de flexión para un óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasis blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.
En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes, o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera – incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. En ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar después de cada salida a pista.
En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexión longitudinal.
El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirá graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles.
En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema.
En resumen la receta práctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre.
Veamos unos casos como ejemplo:
- El coche subvira por falta de agarre delantero (no responde al volante):
- Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre delantero.
- El coche subvira por excesivo agarre trasero (el kart empuja):
- Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.
- El coche sobrevira por falta de agarre trasero:
- Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero.
- El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero:
- Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.
Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del piso y dimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría de los pilotos sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene más importancia de la que parece y también se puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis en un extremo (detrás o delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo que se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultará en un mejor deslizamiento atrás.
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