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La modificación del radio de giro permite variar la velocidad de paso por la curva. Cuanto mayor es el radio de la trayectoria descrita mayor es la velocidad a la que se puede recorrer para un mismo grado de adherencia soportable por los neumáticos.
Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la pista al máximo, describiendo la curva más amplia alrededor del eje de la curva.
Se comienza en el lado más cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercándose al borde interior hasta el vértice de la curva y separándose después para volver al lado exterior hasta el fin de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante con vértice en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitirá la mayor velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificación posterior, se ve realizar a los pilotos de competición. Como comentaba inocentemente un piloto: se trata de pasar por la curva lo más recto posible.
El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad máxima permisible de paso por la curva, sin superar la adherencia de los neumáticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de todo el recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se excede la velocidad límite.
Esta trayectoria es la forma más rápida de girar en una curva y la más aconsejada en curvas muy rápidas y amplias, cuando el kart no tiene capacidad adicional de aceleración. Yendo al límite, la velocidad máxima es función del radio de giro.
Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la mayor velocidad, sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor tiempo posible. Por sorprendente que parezca, ello puede implicar sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder aprovechar mejor la capacidad de aceleración en los tramos rectos subsiguientes.
Todo circuito está constituido por una sucesión de curvas que se recorren a una velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y se logra la máxima velocidad en carrera. Si permitimos una mejor salida de la curva se podrá acelerar antes, partir de una velocidad superior y lograr un máximo más alto antes de la siguiente frenada. Esta es la norma básica en el recorrido por curvas y que viene a decir que no es más eficaz aquél que pasa más rápido por la curva, sino el que mejor sale de la misma. Toda trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un límite apropiado, puede afrontar mejor la recta.
Ya que la curva de radio constante limita la máxima velocidad de paso por curva y no puede ser aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se debe cambiar ligeramente la trazada a efectuar. Esta será de trayectoria variable: se aborda la curva con una curvatura mayor que la ideal de radio constante ( con un radio menor). Después, el radio irá aumentando hasta terminar con un radio ligeramente superior al de la trayectoria ideal. La mayor curvatura del comienzo implica empezar a negociar la curva a algo menos de velocidad, pero en cuanto el radio comienza a aumentar(en el punto 2), al ir enderezando el coche, se podrá acelerar progresivamente. De esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la curva comenzando el siguiente tramo con mayor ventaja.
Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar por debajo de la velocidad máxima permisible para esa curva, con lo que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero resulta admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente, el coche pasa más tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva. Si se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la recta siguiente, el tiempo que podamos ganar en recta será muy superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una reducción adicional de velocidad de 3 kms/h en la entrada pero permite una salida superior en 2 kms/h que se mantiene durante cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara.
Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el momento de frenada ya que la mayor curvatura de principio hace que sea preciso modificar la dirección más tarde, aunque obliga a frenar con mayor contundencia para empezar con una velocidad más reducida. El punto de tangencia de la curva ya no será el vértice de la misma sino algo más atrasado. Cuanto mayor sea la diferencia entre los radios de las curvas de principio y final más se atrasará este punto hacia el final de la curva. Es decir, hay que echarse a la curva – cerrarse – algo más tarde.
Esta técnica es la primera dificultad del neófito que debe sostener el recorrido antes de girar pero puede llegar a desvirtuarse. Por la obsesión de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar antes, hemos visto cómo algunos pilotos la toman demasiado tarde, describen una curva mucho más cerrada de lo preciso, y aceleran con el coche prácticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche. Así la pérdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte compensada por su capacidad de aceleración y perder tiempo respecto a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva demasiado tarde.
Claro está que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de aceleración. Si la potencia del motor sólo es suficiente para alcanzar la velocidad máxima que va a alcanzar en la curva, sin poder acelerar más, la trazada ideal será la trayectoria de radio constante. Pero si el coche puede ir mucho más deprisa en recta, conviene más aumentar la curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda mitad, de modo que se pueda aprovechar al máximo su capacidad de aceleración. Cuanto más cerrada sea la curva más crítica puede ser la ganancia por trazada.
Trazar adecuadamente no es solo seguir la línea correcta. Es preciso comenzar con la velocidad justa ( después de la frenada ) y en el punto preciso. Cuanto más lenta es la curva es más necesario abordarla con claridad, con un movimiento de volante justo. Si se gira excesivamente será necesario esperar antes de poder acelerar.
En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudará girar ya que al deslizar la parte trasera un poco más, el coche tenderá antes a ponerse recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frenar, las ruedas traseras tienen menos apoyo y es más fácil conseguir que deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada se puede conseguir alcanzar el límite de adherencia de las ruedas traseras antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente más por la acción de la fuerza centrífuga que por el esfuerzo de propulsión, en lo que puede ser un deslizamiento controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma más rápida de girar en una curva.
El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un equilibrio dinámico entre el deslizamiento y la propulsión en el sentido de la marcha. El control se recupera al enderezar el volante y aplicar aceleración si se dispone de la capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de dirección. Si se realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se desliza demasiado y se atraviesa completamente.
En las curvas rápidas, con bastante acelerador, es más difícil controlarlo. Cualquier ligero sobreviraje al límite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de volante, tanto más ligero cuanto más rápido se vaya. La aceleración, si existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben abordar con buena tracción sin derrapaje posterior. Después de frenar debe volver a acelerar un poco antes del punto de giro. El giro en aceleración puede provocar el ligero subviraje recomendado. En curvas muy rápidas donde no hay frenadas previas una casi imperceptible deceleración ( soltar muy ligeramente el acelerador) puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada.
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