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Curva cerrada
En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es la salida de la misma, por lo que se puede sacrificar la entrada en la curva, retrasando el vértice para tener un mayor radio de giro en la segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto, más tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de viraje se traza, realmente, una curva de radio más amplio que permite aplicar potencia desde el mismo vértice.
La trazada de radio constante suele ser la más apropiada en curvas cuya amplitud permite tomarlas sin mover el acelerador. No tiene objeto sacrificar la velocidad de entrada si no vamos a salir a más velocidad o si la pérdida en curva no resulta compensada por la ganancia en la salida. Muchas curvas llamadas parabólicas son en realidad circulares de un sólo radio y se recorren con el acelerador a fondo. Lo más crítico es abordar la curva con precisión y recorrerlas con suavidad sin ningún movimiento brusco.
El principio es tratar de encontrar cuál es el radio prioritario para realizar una única trayectoria sin rectificaciones. La limitación de velocidad la establece el radio más reducido que, normalmente, establece el vértice. Considerando la curva en un conjunto único para definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor salida posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.
Como la segunda parte de la curva, con un mayor radio, permite una mayor velocidad, se puede considerar como el comienzo de la recta y comenzar la aceleración. El vértice a establecer es el primero y se aborda como una curva más lenta. Es preciso encontrar el punto exacto de vértice y de giro teniendo en cuenta el grado de aceleración que permite el radio de salida.
Exactamente al contrario.Si el primer radio es muy amplio es posible considerarlo como parte de la recta precedente y mantenerse lo más posible en el lado exterior para retrasar el máximo la reducción de velocidad y trazar con el mayor radio de giro permisible. Una eficaz trazada en estos casos puede significar una diferencia apreciable de tiempo en el recorrido.
El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que permita salir de la última curva acelerando al máximo posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la curva anterior, la penúltima, se aborde de manera que la salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior de la última para trazar ésta de la mejor manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la penúltima en favor de la aceleración en la última.
La excepción a esta regla se presenta cuando el sacrificio de velocidad de la entrada no resulta compensado por la ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva amplia viniendo de una larga recta y la salida consiste en una curva cerrada a la que sigue una pequeña recta, la trazada de la primera curva puede ser prioritaria. Es algo similar a encontrar una curva que se cierra.
Curvas cercanas ( doble vértice)
El tratamiento de dos curvas unidas por una corta recta depende tanto del radio de ambas curvas como de la longitud de la recta intermedia. Si la longitud del trozo de recta y la anchura de la pista lo permite, puede ser factible encontrar un radio único de giro que permita tocar ambos vértices, para realizar una trazada única. Si los vértices están muy cercanos es preferible considerarla como una curva de doble radio y establecer cuál de los dos es prioritario. Si son iguales y se aplica el principio de mejor salida es preferible mantenerse al exterior en la primera curva para tomar el segundo vértice.
Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de frenado, por desgaste de gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la trazada prevista, se hace preciso alargar la distancia de frenada antes de poder tomar la curva.Para ello se toma la trazada que se ha dado en llamar de emergencia y que consiste en vez de mantenerse o buscar el borde externo de la pista, llevar el coche en diagonal hacia la curva para disponer de un espacio adicional más o menos recto. Ello permitirá frenar durante más tiempo a costa de reducir considerablemente su paso por la curva, pero podrá evitar la salida de la pista. La inmersión prácticamente recta en la curva, obligará a un giro mucho más pronunciado para poder describirla incluso habiendo superado el vértice y necesitará ser trazada a mucha menor velocidad y, en consecuencia, con menor aceleración.
Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una invitación para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza únicamente para conservar la posición a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitiría un paso más rápido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza el recorrido más corto, un giro mucho más cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche.
Lógicamente se debe frenar más ya que el paso por curva será a menor velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, éste estará en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevaría a una trazada muy ineficaz. Únicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e impidiendo la trazada ideal a su contrario que únicamente tiene la opción de pasarle por el exterior, recorriendo más metros y sin poder echar el kart hacia el vértice de la curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendrá que reducir su velocidad para permanecer detrás o intentar superar por fuera con una trazada menos efectiva que reducirá su posibilidad.
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la dimensión de éstos permitiendo radios más amplios en la trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la práctica casi como rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada convencional.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisión. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisión en la trazada .
La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre, balanceándose en la misma altura del bordillo.
Ese desequilibrio puede llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de freno como la corona de transmisión pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar dañados impidiendo el funcionamiento correcto.
Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a un centímetro o dos del suelo.
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